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クルマは産業の中の産業

クルマは産業の中の産業
 日経新聞18年5月6日
ライドシェアは100年に1度の大変革期のとば口

 完全自動運転車は意外に早く実現しそうである。
 ①「テクノロジー企業vs.既存自動車会社」 の戦い
 ②「日本、米国、独、中国」 の国の威信をかけた戦い
 ③全ての産業の秩序と領域を定義し直す戦い、である。

 日本と日本企業にとって「絶対に負けられない戦い」である。

クルマは産業の中の産業
 ホンダ N-VAN。ヒットの予感。
クルマは産業の中の産業
 2023年にサンポート高松に完成予定の新香川県立体育館の完成予想図(海側から)。

 設計はSANAA(サナア:妹島和世さんと西沢立衛さんのグループ)。プリツカー賞など受賞者。
 私が予想していたのとほぼ同じ(2つ山を予想)。1つは現存するテントから発想。もう一つは4キロ沖にある女木島(めぎじま:別名鬼ヶ島)と男木島(おぎじま)から発想。また、あの場所にゴッツイ直方体は似合わない。

クルマは産業の中の産業
 (こちらは陸側から)
 大テント、中テント、小テントからなる。妹島和世(せじま・かずよ)さんと西沢立衛(にしざわ・りゅうえ)さんは、海の駅なおしま、家プロジェクト、豊島(てしま)美術館などで香川ではお馴染み。沖合にうっすらと女木島と男木島が見える。

 福岡町の県立体育館(耐震性問題で休館中)は、丹下健三さんの設計になる舟型の異彩を放つものであるが、機能性、整備性、コストなどに問題があったやに聞いている。その点は克服してもらいたい。

 ロケーションは抜群。交通の要衝であり、JR高松駅、コトデン築港駅、バス(長距離ふくむ)停留所、各種フェリーターミナルから徒歩数分~10分以内。高松空港からのリムジンバスが30分。周辺には、高松シンボルタワー、玉藻城、県民ホール、県立ミュージアム、各種ホテルなどもある。スポーツだけでなく、コンサート、展示会場などとしても最高の立地。

クルマは産業の中の産業
 サンポート高松に停泊中の海王丸

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 手前の草地が新体育館建設予定地。対面が女木島(左)と男木島(右)。

クルマは産業の中の産業
 庭に生えたこの草。見慣れた葉であるが、どんな花が咲くのか興味があり、抜かずにおいてある。どんどん伸びている。





 クルマは産業の中の産業


 完全自動運転車は意外に早く実現しそうである。

 ①「テクノロジー企業vs.既存自動車会社」 の戦い
 ②「日本、米国、独、中国」 の国の威信をかけた戦い
 ③全ての産業の秩序と領域を定義し直す戦い、である。

 日本と日本企業にとって「絶対に負けられない戦い」である。クルマは産業の中の産業。負ければ日本は完全に世界の二流国に陥落する。

 その趨勢もここ3~5年で決まると思われる。

 対米、対中、対北朝鮮などの問題もある少子高齢化対策、財政健全化…なども急がれる。そんな大事なさなか、1年半もモリやカケやとしょうもないことばかりやっている朝日新聞をはじめとしたメディア、共産党、立民党をはじめとした野党は、アホ・バカとしか思えない(政府・内閣の対応も悪いが…)。


 日経新聞18年5月6日、アジア・エディター高橋徹さんのコラムを抜粋してご紹介します。


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「米国第一」が呼び込むクルマの米中逆転劇

 
 にわかにエスカレートした米国と中国の貿易摩擦は、産業ロボットや大豆などと並び、互いの制裁リストに自動車がある。ただし今回は「脇役」。1980年代~90年代に激化した日米摩擦では、車こそが最大の焦点だったことを思い起こすと、隔世の感がある。


 米中間の車の輸出入をみれば、その理由は一目瞭然だ。2017年の米国から中国への輸出は28万台、逆に中国から米国へは5万5千台。国内販売に占める割合は中国が1%、米国では0.3%にすぎない。

 日米摩擦は違った。80年代半ば、日本車の対米輸出は一時年300万台を超え、米市場の2割に達した。逆に米国車は日本で売れなかった。いらだつ米国が95年に制裁を発動する直前、日本車各社が米現地生産の一段の拡大計画を公表し、交渉は土壇場で決着した。 


# # #  

 
 米中間の場合、双方の自動車市場は、通商問題とは切り離されたデカップリングの状態だ。GMやフォード・モーターズは中国に合弁工場を持ち、昨年は、280万台余りを現地生産した。本国からの輸出の10倍である。

 だが、それ以上に決定的な違いは、米国が世界最大の自動車市場ではなくなったことだろう。

 世紀の逆転劇は2009年に起き、その後も差が広がった。17年の中国市場は2887万台、米国は1723万台だった。中国車は米市場にほとんど参入していない。

 問題は「量」の逆転が、いずれ「質」の逆転にもつながりかねないことだ。

 「エンジンのようなノウハウの固まりも、物まねで追いついてきた。外資の力が不要になる一歩か二歩手前だ」。三菱UFJモルスタ証券の自動車担当アナリスト、松島憲之氏は中国車の実力をこうみる。

 ガソリン車より部品が4割少ないEVは差がもっと小さい。和田憲一郎・日本電動化研究所代表取締役は「日本車や米国車が95点なら、中国車は85点」と採点する。中核部品の電池は、BYDやCATLを中心に中国勢が世界シェアの6割を握る。

 国際エネルギー機関によると、EVとプラグインハイブリッド車(PHV)の世界累計販売は16年末で200万台。中国が65万台で、56万台の米国が続く。ただ米コンサルティング大手アリックスパートナーズは、台数よりもEVが実際に走った距離に注目する。

 17年7~9月期の中国は2760万キロメートル、米国(1210万キロメートル)の2.3倍だ。走行距離が長いほど、多くのデータが集まり、開発に生かせる。自動車部門のディレクター、アレクサンダー・マリアン氏は「中国は電動化という最も重要な領域ですでに世界をリードしている」と指摘する。


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 中国政府もEV普及に本腰を入れる。EVやPHVを「新エネルギー車」と呼び、19年から製造・販売を自動車各社に義務付ける。初年度は生産全体の10%、25年には20%に引き上げる。

 中国は粒子状物質「PM2.5」による大気汚染に悩み、世界最大の原油輸入国でもある。16年には地球温暖化対策の国際的な枠組み「パリ協定」を批准した。それら3次連立方程式の解こそがEVの推進だ。「製造強国」を掲げる習近平指導部は、EVをその中核に位置付ける。


 米国は対照的だ。トランプ政権はパリ協定を離脱し、燃費規制緩和へまい進する。「ライトトラック」と呼ぶ、ガソリンをがぶ飲みする大型車の売れ行きが復調し、昨年の新車販売に占める比率は63%と過去最高を記録した。

 米国が20世紀を通じて自動車産業の覇権を握り続けてこられたのは、先進的な政策のおかげだった。70年の「マスキー法」や、石油危機後の78年に導入したメーカー別平均燃費(CSFE)規制は、技術革新の呼び水となった。中国の新エネ車義務付けの手本も、28年前にカリフォルニア州が打ち出したZEV(排ガスゼロ車)規制だ。

 ところが「米国第一」を叫ぶトランプ政権のもと、独善的な政策が目立つ今の姿は、積み上げた優位を自ら捨て去ろうとしているかにみえる。


 「産業の中の産業」。米経営学者のピーター・ドラッカーはかつて自動車をこう呼んだ。あらゆるモノがネットにつながる「IoT」や人工知能(AI)とも融合していく車は、今後も技術革新の揺り籠であり続けるだろう。そこで起きつつある米中の次の逆転劇は、単にひとつの産業の競争力の優劣ではすまないかもしれない。


以上


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プロフィール

teccyan88

Author:teccyan88
団塊の世代(♂)。うどん県高松市生まれ。大学は京都。20数年の会社員生活(四国各地・東京・広島・福岡勤務、主として経営管理・企画畑を歩む)の後、早期退職しUターン。専門学校(3年)ののち自営業。
趣味:読書、水泳、水中ウォーキング。
尊敬する人(敬称略):空海、緒方洪庵、勝海舟、大久保利通、司馬遼太郎、盛田昭夫、小倉昌男、佐々木常夫、西原理恵子、足立康史、竜崎伸也ほか多数。

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